Patricio Bustamante Díaz. Fundación Altura Patrimonio. 9 09 2026
La historia no se repite pero rima. Para escuchar la rima de la burbuja de la inteligencia artificial, basta con ir a Copiapó en 1848.
En Inglaterra, entre 1845 y 1849, ocurrió la primera gran burbuja tecnológica moderna: la Railway Mania. El país enloqueció por los ferrocarriles. En un solo año el Parlamento autorizó más de 9.500 kilómetros de vías. Se crearon 479 compañías nuevas. Toda familia de clase media que tenía algunos ahorros compró acciones ferroviarias. La prensa prometía que cada milla de riel sería una mina de oro.
Era una verdad a medias. El tren sí era una revolución, pero la mayoría de los trazados eran inviables, los presupuestos eran mal hechos y muchos dividendos se pagaban con el mismo capital de los inversores nuevos que iban ingresando, es decir un esquema piramidal.
A fines de 1845 el Banco de Inglaterra subió la tasa de interés para frenar la inflación y el dinero barato desapareció. Las acciones ferroviarias dejaron de subir, luego cayeron, y de un día para otro la inversión se detuvo, dejando a numerosas compañías sin fondos y a numerosos inversores sin posibilidad de recuperar sus inversiones. Las grandes empresas como el Great Western Railway compraron las líneas fallidas a una fracción de su valor. Familias enteras perdieron todo lo que habían puesto durante el boom.
El proyecto ferroviario de Juan Mouat
En ese mismo momento, a 12.000 kilómetros, un relojero escocés radicado en Valparaíso, Juan Mouat, conseguía la primera concesión ferroviaria de Chile y de Sudamérica.
Mouat no era un especulador era un relojero, un técnico con conocimientos de ingeniería. Había hecho los estudios para el ferrocarril en el terreno mismo entre Copiapó y el mar, había medido las pendientes, había traído desde Inglaterra una maqueta operativa de locomotora a vapor que hacía funcionar para convencer a los mineros. El gobierno le dio dos años y medio para iniciar las obras.
Para atraer a autoridades y a potenciales inversores al proyecto del ferrocarril, Juan Mouat trajo a Chile una maqueta de locomotora a vapor producida por la empresa Robert Stephenson y Co. Hacia fines de 1840, pocos chilenos habían visto en operación una locomotora.
El proyecto fracasó
Financieramente, con la crisis de la burbuja del ferrocarril en Inglaterra, no era el momento propicio para conseguir fondos. La concesión la obtiene el 9 de noviembre de 1848, justo cuando en Londres no queda ni una libra para proyectos periféricos.
William Wheelwright, su competidor, viaja a Europa a buscar capitales para el ferrocarril de Santiago a Valparaíso y sus intentos fueron infructuosos a causa de la crisis que estaba viviendo el Viejo Continente. Si Wheelwright, que era un naviero reconocido y accionista de la Compañía Anglo-Chilena de Minas, no consiguió nada, menos lo iba a conseguir un relojero.
Esta idea fue bien recibida en Copiapó por personas como Agustín Edwards, doña Candelaria Goyenechea y José Joaquín Vallejo (Jotabeche), además de Ventura Lavalle e Ignacio Imapequi quienes le entregaron 28 onzas de oro para que Mouat pudiera iniciar este proyecto.
Mouat hizo tres viajes a Copiapó, pero surgió desconfianza en su capacidad de organizar la empresa. En plena resaca de fraudes ferroviarios, nadie quería darle 800 mil pesos a un hombre sin apellido financiero. Tuvo que desistir.
En 1849 llega Wheelwright a Copiapó, inspecciona a caballo el desierto, decide que el puerto útil no es el viejo sino Caldera, y convence a los mismos mineros que habían rechazado a Mouat. Forman la Compañía del Ferrocarril de Copiapó con un capital de 100 mil pesos chilenos. Le compran a Mouat su concesión por 30 mil pesos. En marzo de 1850 empiezan las obras con ingenieros traídos de Estados Unidos, y el 18 de julio de 1851se inauguró el primer tramo de la vía férrea de 41 kilómetros de longitud, entre la ciudad de Caldera hasta Monte Amargo.
La burbuja inglesa mató el proyecto de Mouat y a la vez hizo posible un modelo mixto en Chile mitad Estado, mitad minería local. Fue más caro, más lento, pero quedó en manos chilenas.
¿Qué vería Mouat hoy mirando la burbuja de la IA?
Vería su propia maqueta. Hoy la maqueta se llama demo. Un modelo que escribe, que genera una imagen, que hace un video de un gato astronauta. Funciona, como funcionaba su locomotora demostrativa. Hoy como en 1845, la gente ve la demo y asume que mañana hará todo lo que sus diseñadores prometen.
Vería la misma entrega de capital por parte de los inversionistas, en cantidades ingentes y casi sin preguntas. En 2024 y 2025 se financiaron más de mil startups de «AI» avaluadas en cientos de millones sin un cliente. Es la misma lógica de las 479 compañías ferroviarias de 1845.
Y nos dejaría tres lecciones.
Primero: gana el que vende palas, no el que promete la mina. En la Railway Mania ganaron los fabricantes de rieles. En la burbuja .com ganó Cisco. Hoy gana Nvidia. Mouat quería operar el tren. Wheelwright entendió que el negocio era llevar el cobre.
Segundo: en la crisis, el prestigio pesa más que el plano. El proyecto de Mouat era técnicamente sólido. Pero sin confianza, no hay financiamiento. Hoy dos equipos con el mismo modelo, uno con sello de Silicon Valley levanta cientos de millones millones, el otro, sin ese sello no levanta nada.
Tercero: sobrevive lo útil, no lo espectacular. De la Railway Mania no sobrevivieron las líneas que prometían unir pueblos que no existían, sino la que unía pueblos reales con reales necesidades como la mina de plata de Chañarcillo con el puerto de Caldera. Reducían un costo real. La IA sobrevivirá no por ser inteligente, sino por bajar un costo concreto a alguien hacer el trabajo más eficiente y en menor tiempo.
Don Juan Mouat, como buen relojero, sabía que lo importante no es que el mecanismo deslumbre, sino que siga dando la hora exacta a lo largo del tiempo.